Baggeren als economische motor voor de Rotterdamse Haven

Verslag themadag Baggernet te Rotterdam, 21 september 2006
Georganiseerd in samenwerking met het Havenbedrijf Rotterdam en de Nationale Havenraad

Op 21 september jl. organiseerde Baggernet in samenwerking met het Havenbedrijf Rotterdam en de Nationale Havenraad een themadag over het belang van baggeractiviteiten voor een gezonde economie van de Rotterdamse Haven. Ruim 200 medewerkers uit de baggersector namen deel aan de bijeenkomst in Spijkenisse en aan de excursie in de middag naar de Slufter.

Na een welkom door Wim Drossaert, coördinator van Baggernet, gaf Paul de Beijer van Havenbedrijf Rotterdam een beschrijving van de haveninfrastructuur. Het Rotterdams havengebied bestrijkt 10.500 ha, waarvan aan industrieterrein 5040 ha. Het wateroppervlak dat de haven beheert is 3500 ha, de lengte van de haven bedraagt 40 km en de totale kade-lengte is 77 km. Jaarlijks doen ruim 30.000 zeeschepen de haven aan, en zo’n 135.000 binnenvaartschepen.
In Rotterdam wordt jaarlijks 15 miljoen kuub bagger verwijderd, dat is de helft van de nationale baggerhoeveelheid.
In 1990 werd eenderde van die bagger naar de Slufter afgevoerd en tweederde kon rechtstreeks op de Noordzee gedeponeerd worden. Inmiddels is de bagger een stuk schoner en kan 75% rechtstreeks naar de Noordzee afgevoerd worden.

De Nationale Havenraad is het overlegorgaan van de Nederlandse zeehavens, de rijksoverheid en de belangenorganisaties van het bedrijfsleven in de havensector. Baggeren is core business van havenbeheerders, maar daarbij moeten de baggerkosten zo laag mogelijk gehouden worden om de concurrentiepositie gezond te houden. Otto Rosier (secretaris) gaf in een aantal kengetallen de verhouding weer tussen het volume van het baggerwerk (kosten) en de verscheepte lading (terugverdienvermogen).
In de Amsterdamse haven wordt jaarlijks 100.000 kuub bagger verwijderd; aan lading wordt 54 miljoen ton verwerkt. In Rotterdam zijn die getallen rond de 5 miljoen kuub bagger tegenover 370 miljoen ton lading.
Aan zeehavengeld per gebaggerde kuub ontvangen de havens van Amsterdam en Rotterdam resp. 2.962 en 46 Euro. Kleinere havens als Zeeland Seaports en Groningen Seaports ontvangen uit zeehavengeld slechts resp. 3 en 1 Euro per gebaggerde kuub. Voor deze havens betekent een geringe stijging van de baggerkosten dus al gauw verlies in plaats van winst, want de internationale concurrentie tussen zeehavens biedt weinig ruimte voor verhoging van het zeehavengeld.

André van Hassent, werkzaam bij Havenbedrijf Rotterdam, presenteerde de Baggeratlas en Baggerdesk. Jaarlijks wordt er in het Havengebied Rotterdam (inclusief Botlek en Europoort) rond de 4 miljoen kuub bagger verwijderd. In 1988 en de jaren daarna ging 75% van die bagger naar de Slufter - de rest werd op de Noordzee geloosd. In de loop der jaren zijn die percentages omgedraaid en is de bagger nu dermate schoon dat 75% rechtstreeks naar de Noordzee gebracht wordt.
De Baggeratlas brengt in beeld welke garantie-dieptes het Havenbedrijf heeft afgesproken met de gebruikers van de haven. Per contract worden met huurders van haventerreinen afspraken gemaakt over de diepte van de waterbodem, deze diepte wordt regelmatig door echolood-peilingen gecontroleerd, en vergeleken met de baggeratlas.
De Baggerdesk is een controlekamer waar rechtstreeks contact onderhouden wordt met de baggerschepen die aan het werk zijn. De Baggerdesk kan de schepen precies localiseren en gegevens in beeld brengen van activiteiten als: wordt er gebaggerd en hoeveel bagger wordt er verwijderd.

Wim van Buuren, registerloods in de Rijnmond vertelde dat circa 200 loodsen, die zo’n 60.000 verrichtingen uitvoeren, werkzaam zijn in het Rotterdams havengebied,.
Het begrip Under Keel Clearance (UKC / de kielspeling) speelt een belangrijke rol in het werk van de loods. Deze UKC is de maatstaf voor de vrije ruimte onder de kiel van een schip. In relatie tot de diepgang zijn er door de loodsen en de bevoegde autoriteiten voor diverse trajecten minimale vereiste UKC’s vastgesteld. De UKC wordt gehanteerd als veiligheidsmarge voor het schip en de haven. Bij het vaststellen van de UKC spelen aspecten als vaarwegdiepte, survey tolerantie, slib, astronomisch getij en scheepsdiepgang een rol.
De scheepsdiepgang is afhankelijk van de hoeveelheid ingenomen lading. De diepgangstoename van een schip door lading-inname is minder groot op zout water dan op zoet water. De diepgang van een schip verandert voortdurend, zoals door het vaartlopen; het schip zinkt in naarmate de vaart hoger wordt (squat) en extra inzinking vindt plaats op nauwe, ondiepe vaarwateren. Ook slingeren, stampen en dompen ten gevolge van zeegang en deining maken dat een schip dieper te water ligt. Verder spelen mechanische oorzaken van buitenaf een rol (sleepboten, roergeven, windvang en bochten varen).

Interessant is te zien dat door verwijderen van meer bagger, het economisch profijt op de scheepvaart toeneemt: er kan meer lading meegenomen worden en schepen kunnen sneller varen:

  • Een tanker van 321x57x19,5m; 160 ton/cm inzinking, en dagcharterprijs van $83.000 kan bij 20 cm extra afladen 3200 ton lading extra vervoeren. Voorwaarde is wel dat het schip in zout water blijft. Komt het schip vanuit zee in zuiver zoet water dan neemt de diepgang van dat zelfde schip juist met 40 cm toe!
  • Een bulkcarrier van 80x28mx9,7m; 43 ton/cm, met een dagcharterprijs van $17.000 kan bij 30 cm extra afladen 1290 ton lading extra meenemen!

Als echter minimaal gebaggerd wordt, zal de UKC kleiner zijn, wordt dientengevolge de draaicirkel van een schip groter en zal het schip (extreem) slecht te besturen zijn, gaat trillen, of loopt aan de grond bij te hoge vaart. Ook totaal onverwachte gedragingen van het schip kunnen optreden.

Hoeveel moet er dan gebaggerd worden?

Een gezagvoerder ziet het liefst waterdiepten van meer dan 50 meter. De havenbeheerder wenst een zo groot mogelijke toegankelijkheid tegen de laagste baggerkosten. De loods kan daarbij als intermediair optreden. Hij is specialist in het varen op ondiepe vaarwateren en past vaargedrag aan op de UKC, het overige verkeer en de vaarwegruimte. De loods zal marginaal varen bevorderen zolang het veilig en verantwoord is. Het loodswezen heeft daarbij de beschikking over precisie-navigatie-apparatuur. Deze navigatie apparatuur stelt de loods in staat de UKC verkleining als gevolg van het dynamisch gedrag van het schip gedurende de reis te monitoren en voorspellingen worden gemaakt voor de te verwachten UKC over het gehele traject.Te marginaal varen kan echter ten koste gaan van de vlotte doorstroming van het scheepvaartverkeer.

Het gedrag van schepen blijft moeilijk voorspelbaar, maar hoe meer UKC des te beter schepen in bedwang te houden zijn. Schaalvergroting in de scheepvaart zal nopen tot meer gebruik van geavanceerde technieken en doordacht baggeren bevorderen. Doordacht baggeren was bijvoorbeeld nodig om het cruiseschip Queen Mary 2 naar de Wilhelminapier te krijgen: er is toen heel selectief en economisch gebaggerd.

Bertus Harte van Rijkswaterstaat presenteerde vervolgens het Pilot Project Waterinjectie Baggeren Berghaven.
De techniek van Waterinjectie baggeren is in de jaren 80 ontwikkeld door Van Oord in samenwerking met Delft Hydraulics. De techniek waterinjectie baggeren in een notendop: Door het injecteren van water in de bodem ontstaat er een dichtheidstroom. Het slib verplaatst zich als gevolg van de zwaartekracht en/of stroming.

Uit de Berghaven te Hoek van Holland moest circa 20.000 m3 baggerspecie worden verwijderd. Tussenstort in de Bufferput was niet mogelijk, maar de specie mocht wel op zee verspreid worden,echter dit is kostbaar en minder efficiënt.
De Berghaven heeft een steil talud direct na de havenuitgang en met aanwezigheid van getij.
Het doel van de pilot was het op diepte brengen van de haven, ervaring opdoen met de methode Waterinjectie baggeren en verkrijgen van inzicht in milieu-effecten van Waterinjectie baggeren. Tijdens de pilot was bij een talud in de haven sprake van oeverval. RWS heeft toen besloten om langs de taluds in de haven een extra veiligheidsmarge in te bouwen. Overigens houdt dat niet in dat je met Waterinjectie baggeren niet dichtlangs een talud kan werken. De pilot resulteerde in tijdelijk forse verhogingen van de slibconcentraties in de Berghaven; echter buiten de haven werd de slibwolk vrijwel direct opgenomen in de Nieuwe Waterweg. Kort na het Waterinjectie baggeren zijn geen hogere concentraties gemeten dan tijdens de referentiemetingen. De verhoogde sedimentconcentraties vielen binnen de maximale sedimentconcentraties gemeten bij natuurlijke omstandigheden. Het baggerwerk in de diepte was voldoende nauwkeurig en de 20.000 m3 bagger is een relatief kleine hoeveelheid, te weinig om terug te vinden in de Waterweg.
Tenslotte: Waterinjectie baggeren is financieel voordelig en leverde een flinke besparing in uitvoeringstijd op!
Aandachtspunt bij deze techniek is dat goed gekeken moet worden naar de stabiliteit van de oevers. Langs een talud moet het waterinjectie materieel gefinetuned worden om oeverval te voorkomen.

Rolf de Boer van Rijkswaterstaat presenteerde het project Verdiepte Loswal. Aanleiding voor het aanleggen van een verdiepte loswal waren capaciteitsproblemen met de Loswal Noord en het fenomeen dat circa 30% specie van Loswal Noord terugstroomt naar het Rijnmondgebied. Een in 1995 opgestelde MER bood twee alternatieven: a) een loswal aanleggen op een verder ten noorden gelegen locatie; of b) een verdiepte loswal aanleggen. Nadeel van een verder weg gelegen loswal zijn de hogere vaarkosten.
Met de Pilot Verdiepte Loswal is gestart in de verwachting dat er een lagere retourstroom zou zijn, en er kosteneffectief gewerkt kon worden door combinatie baggeren/zandwinning en reductie van vaarkosten.
De verdiepte loswal bestaat uit 6 putten van 5 miljoen m3 met een diepte van 10 meter.
Er zijn altijd twee putten actief: 1 voor aanleg/zandwinning en 1 voor bergen van specie.
De huidige situatie is dat bij baggerberging er weliswaar een wegstroompercentage tot ca. 75% geconstateerd wordt, maar dat er geen toename van baggervolumes in het Rotterdams havengebied waargenomen worden. Bij de zandwinning heeft het de voorkeur om die op geringere diepte uit te voeren, maar dat blijkt in praktijk lastig te sturen. Er is een significante besparing door korter varen geconcludeerd.
Onderzoek loopt naar consolidatie + dichtheden, de vorming van een natuurlijke afdeklaag, herstel van macrobenthos; slib in de omgeving van de putten, wegstroming van slib.
Geconcludeerd kan nu al worden dat de exploitatieduur van de verdiepte loswal langer is dan voorzien en dat de verdiepte loswal economisch aantrekkelijk is.

De Slufter is een grootschalige locatie voor de berging van baggerspecie uit m.n. de Rijn- en Maasmonding. Gijs Berger van Havenbedrijf Rotterdam gaf een overzicht van de ontwikkelingsgeschiedenis.

De Slufter is aangelegd in 1987. Destijds was de verwachting dat de put rond 2005 vol zou zijn, maar doordat de baggerspecie steeds schoner wordt gaat het depot wel mee tot ergens tussen 2025 en 2060. Het is een omdijkt depot, gebouwd in zee, met een diepte van -28 m NAP, en een dijkhoogte van +24 m NAP. Het volume van de Slufter is 100 miljoen m3.
Tot 2004 was het vooral een onderwaterbergingsdepot. Momenteel wordt afgewogen hoe boven NAP geborgen zal worden: een “natte” berging dan wel een “droge”. De natte variant lijkt te gaan winnen (minder geurhinder, beter begaanbaar, betere besturingsmogelijkheden). Conclusie is dan ook dat er een dunne waterspiegel op het depot zal komen en daarnaast extra aandacht besteed zal worden voor monitoring van de grondwaterstanden rondom het depot, alsmede aandacht voor erosie van de ringdijk.
Momenteel worden er rond de Slufter zandscheidingsbekkens aangelegd.
Het effluent uit de Slufter wordt behandeld door bezinking in verbeterde sedimentatiebekkens. Op termijn zullen ook helofytenfilters worden aangelegd.
De Slufter heeft in de loop van de tijd nog een extra functie gekregen: leefgebied voor vogels. In de toekomst zullen hiervoor ook drijvende constructies en kunstmatige eilanden worden aangelegd. Een andere functie is de winning van energie (voorlopig alleen windmolens, op termijn wellicht ook zonne-energie).

Vervolgens konden de deelnemers op uitnodiging van het Havenbedrijf deelnemen aan de excursie om zo de Slufter met eigen ogen te aanschouwen.